DEMAIN QUEL CARBURANT POUR LES AUTOBUS ???

 
Alors que le transport de voyageurs en autobus représente 6,2% des déplacements (2017), l’ADEME a remis au gouvernement un rapport sur l’évolution des technologies à faible niveau d’émissions pour les autobus urbains. Il présente un état des lieux du parc et du marché actuel et à venir et identifie le niveau de développement des différentes filières énergétiques autres que le gazole ainsi que les contraintes et les leviers relatifs à leurs déploiements. Ce rapport permettra également d’accompagner les collectivités dans leurs obligations de renouvellement de flottes de bus en faible émissions.
État des lieux du parc autobus, du marché actuel et futur
Malgré une nette prédominance des autobus thermiques fonctionnant au gazole, l’étude démontre que la présence des autres énergies alternatives continue de progresser (28% du parc des autobus au 1er janvier 2018). Parmi celles-ci, la mobilité gaz est la plus représentée, suivi de l’hybride gazole puis de l’électrique.
Même si les effets de la loi sur la Transition Ecologique pour la Croissance Verte ne sont pas encore visibles (obligation de renouvellement d’une partie du parc vers des véhicules à faibles émissions), de nombreux réseaux se sont engagés dans des tests de véhicules électriques de grande capacité, certains d’entre eux ayant passé des appels d’offres pour leur acquisition.
De grandes villes de France s’approprient les différentes filières énergétiques pour leur parc d’autobus : les bus GTL à Strasbourg, les bus hybrides à Dijon, les bus électriques à Orléans, les bus GNV à Boulogne-sur-Mer, les bus électriques, BioGNV et hybrides à Paris, les bus BioGNV à Grenoble, les bus à Hydrogène à Pau…
4 filières identifiées et co-existantes sur le marché des autobus urbains
Il existe à ce jour 4 filières énergétiques autre que le gazole sur le marché des autobus urbains : les carburants dits « de transition », le gaz naturel, l’électrique et l’hydrogène.
  • Les carburants dits « de transition »: ce sont des carburants de substitution d’origine végétale ou obtenus par transformation chimique d’une ressource fossile comme le gaz naturel. Ils sont de deux types
    • Les carburants substituables au diesel tel que le Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) fonctionnent avec un moteur identique à la technologie diesel et possèdent une autonomie similaire à celle d’un véhicule au gazole permettant de répondre immédiatement aux problématiques de la qualité de l’air pour les véhicules antérieurs à la norme Euro VI. Il s’agit principalement d’huile végétale ou animale.
    • Les carburants non substituables nécessitant un moteur adapté tel que le bioéthanol ED95 sont quant à eux autorisés en France depuis 2016. Ils permettent également de réduire les émissions locales, bien que ces faibles émissions soient contrebalancées par l’augmentation des coûts de fonctionnement lié à la surconsommation et à la maintenance des autobus fonctionnant au bioéthanol.
  • Le gaz naturel : les véhicules ont recours au gaz naturel composé essentiellement de méthane. Cela présente l’avantage d’être moins inflammable, plus léger que l’air et stocké sous forme gazeuse ou liquide. 3 filières existent :
    • La filière GNC (Gaz Naturel Comprimé ou Compressé) couvre l’ensemble des usages de la mobilité (voiture particulière, autobus, véhicules utilitaires, poids lourds) – sous forme gazeuse. Cette filière est déjà active sur plusieurs réseaux de transport en commun urbain. L’usage du GNC permet de réduire les émissions locales (les émissions de GES sont quasi identiques avec celles d’un véhicule diesel). Néanmoins, les coûts d’accès à la filière restent très élevés et le retour sur investissement peut être long. Cependant, les investissements consentis dans les infrastructures d’avitaillement et les véhicules préparent la part croissante de BioGNV sans surcout ou adaptation à réaliser.
    • La filière GNL (Gaz Naturel Liquéfié) n’est pas exploitée car elle ne se révèle pas pertinente sur des applications urbaines bien qu’elle soit intéressante sur des applications nécessitant beaucoup d’autonomie ou de puissance (poids lourds d’autonomie avec une autonomie de plus de 1 000 km par exemple).
    • La filière bioGNV dispose des mêmes caractéristiques que le GNC, mais il permet en plus de réduire les émissions de CO2, puisqu’il s’agit de gaz renouvelable. Malgré de nombreux projets identifiés en France, il reste encore une marche haute à franchir pour atteindre l’objectif national de 10% de gaz renouvelable consommés en France. Cependant, le biométhane produit est principalement valorisé en carburant grâce aux dispositifs de soutien à la filière.
  • L’électrique : la filière de l’électrique comprend les bus hydrides, hybrides rechargeables et tout électrique :
    • Le bus hybride permet de réduire les émissions de CO2 (parce qu’ils ont une consommation moindre que les bus diesel) et les émissions de polluants atmosphériques à l’échappement. Pour autant, bien qu’aucune infrastructure particulière ne soit nécessaire, ce type de véhicule nécessite des conditions d’exploitation spécifiques comme par exemple des lignes avec un dénivelé important afin d’optimiser les gains apportés par la techno hybride. Par ailleurs, les gains de consommation ne compensent pas les surcoûts d’achat et de maintenance.
    • Le bus hybride rechargeable marque, quant à lui, la transition entre un système hydride classique et tout électrique. Ainsi, même s’elle se heurte à des contraintes d’exploitation et de maintenance (comme par exemple des contrôles réguliers du système de recharge), et à des surcoûts importants, cette filière permet également une réduction des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques, ainsi que des nuisances sonores.
    • Le bus tout électrique est le plus performant en termes de limitation des émissions locales puisqu’il n’y a plus de moteur thermique. Bien qu’ayant également des contraintes d’exploitation, et une autonomie limitée comparée au bus hybride rechargeable (200 km pour un autobus standard), le bus tout électrique est favorisé grâce à des politiques publiques qui facilitent son déploiement dans les zones urbaines.
  • L’hydrogène : la filière hydrogène présente l’avantage environnemental de réduire les émissions de polluants atmosphériques, ainsi que des nuisances sonores. Si de plus l’hydrogène est produit localement à partir d’électricité décarboné, cela permet en plus de réduire nettement les émissions de CO2. Pour autant, le coût est élevé et les expérimentations et déploiements à venir nécessitent un soutien pour amorcer la demande de véhicule.
Paris le 10 mai 2019
                                                                              source ADEME